Szybka kolej podmiejska

Szczodrym   d a r e m, a zarazem  kluczem do   późniejszego  rozkwitu kolei szynowej  -  poza   napędem  motorowym  było skonstruowanie w 1879 r. silnika elektrycznego  i zbudowanie udanej  lokomotywy elektrycznej. Interesującym szczegółem  może być to, że  już 26 marca 1908 r.  w  Warszawie   uroczyście otwarto pierwszą linię  szynowego  t r a m w a j u    e l e k t r y c z n e g o,  przebiegającą  od placu Krasińskich do placu Unii Lubelskiej. Gdy w latach dwudziestych  zapadła decyzja  o wprowadzeniu trakcji elektrycznej  na PKP  postanowiono rozpocząć  ją od elektryfikacji  Warszawskiego Węzła Kolejowego.    Pierwsze pociągi  osobowe -  po  nowo otwartej linii kolejowej  prądem stałym  3000 V   -  wyjechały w grudniu  1936 r.  z Warszawy  do Milanówka  i Grodziska Mazowieckiego.  Do czasu wybuchu II wojny światowej  -   w ramach komunikacji   z b i o r o w e j  zostało zelektryfikowanych  109 km  linii w  węźle warszawskim.

D o g o d n a,  na  wskroś nowoczesna,  relatywnie tania  i  rytualnie   e k o l o g i c z n a  t r a k c j a     e l e k t r y c z n a   z czasem została wprowadzona także na Śląsk  oraz na podstawowe   ciągi dla ruchu towarowego  i  pasażerskiego w Rybnickim Okręgu Węglowym.  Podarunek ten  miał  szczególne znaczenie dla  najbardziej obciążonego motoryzacją  i zakopconego  Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.     Drogę do wielkiej elektryfikacji  w ROW  rozwinięto  4 grudnia       1 9 7 0  r.,  kiedy to   w dniu Święta Górników,  po raz pierwszy  w historii  ziemi rybnicko-raciborskiej  kolejowa  trakcja elektryczna  -  po zmodernizowanej linii towarowej,   dotarła z Kędzierzyna Koźla  przez  Suminę    w kierunku    Rybnika.   Kolejny odcinek PKP  : Rybnik Towarowy  - Rybnik -  Żory  - Chybie  tej całkowicie zelektryfikowanej  linii średnicowej,  przekazano do eksploatacji   w dniu 27 grudnia 1973 r.    Następnie dla usprawnienia  i  poprawy warunków podróżowania : 02.12.1977 r. przekazano do użytku  zelektryfikowaną  linię pasażerską  w komunikacji podmiejskiej   :  R y b n i k  – Mikołów –   K a t o w i c e.   Natomiast 30 grudnia 1978 r.   uruchomiono dwie dalsze, zelektryfikowane linie  : Orzesze – Żory  i  Orzesze  Jaśkowice – Tychy,  również z przeznaczeniem dla obsługi ruchu  pasażerskiego.  Kolejny -  zelektryfikowany  odcinek z Nędzy przez  Markowice  do Raciborza oddano do użytku  23 grudnia  1982 r., co  - z nowym rozkładem jazdy  w 1983 r.  umożliwiło  profesjonalne   uruchomienie   elektrycznych  zespołów  trakcyjnych  na linii : Racibórz – Rybnik – Katowice  i dalej do Krakowa.  Warto również wspomnieć, że  dnia  17.11.1981 r.  uruchomiono trakcję elektryczną z  Rybnika Towarowego do  Wodzisławia Śl., a 15 września 1982 r. z  Żor do Pszczyny. W dalszej kolejności – 29.12. 1983 r. zelektryfikowano odcinek :   Orzesze -  Gierałtowice, zaś   28 września 1984 r.  z Gierałtowic do  Zabrza Makoszowi,  a 30.09.1986 r.    Natomiast  w dniu  29.06.1984 r.  wdrożono  trakcję elektryczną na odcinku  z  Pawłowic Śl. do   Jastrzębia Zdroju, a później na tej trasie aż   do Wodzisławia Śl. elektryczne  jednostki trakcyjne dotarły  w dniu  21.12.1984 r. i  jednocześnie  dalej    przez Olzę do  Chałupek oraz  nadal  do przejścia granicznego z Czechami /Bohumin/.    Wyczerpując temat  warto  nadmienić, że z czasem    zelektryfikowano  dalsze odcinki  kolejowe, a mianowicie  :  29 listopada  1985 r.  z Moszczenicy do Zebrzydowic,   30.09.1986 r.  z Gierałtowic przez Knurów  do Leszczyn, 19.12.1986 r. z Raciborza do Chałupek, a 30.06.1987 r.  z  Rybnika Towarowego  przez Rydułtowy  do Suminy.

Na  centralnych,   rybnicko-raciborskich trasach  kolejowych    do   o b s ł u g i  r u c h u    p a s a ż e r s k i e g o   - od 1977 r.   były wykorzystywane  elektryczne zespoły trakcyjne  serii EW 55 i  EN 57, należące do  najpospolitszych  pojazdów.  Pierwsze jednostki elektryczne  cyklu  EW 55  przystosowane były do  obsługi niskich peronów.  Natomiast  nowocześniejsze  pojazdy elektryczne  typu  EN 57,   zaprojektowane i wykonane z  materiałów  krajowych   umożliwiały łączenie  dwóch,  a nawet trzech jednostek w jeden pociąg.


Na całym świecie, a zwłaszcza w rozwiniętych, cywilizowanych krajach  elektryczna  kolej żelazna  jest traktowana priorytetowo. Jest  relatywnie tania, bezpieczna,  przyjazna środowisku, wysoce niezawodna, najwygodniejsza dla pasażerów i najbardziej płynna   dla  przewozu   towarów. Stad  jako  główny środek  transportu   pełni funkcję społecznie-użyteczną i niezbicie     e k s p a n i s t y c z n ą.      Natomiast  w Polsce od  kilkunastu lat  kolej szynowa  jest nieustająco  prześladowana  jako   p r z e ż y t e k  -  dla  b i e d o t y   i  zaorywana w sposób destrukcyjny. To rezultat nie tylko zaniedbań inwestycyjnych,  ale  nade wszystko  organizacyjnych.

Nie dbając o środowisko naturalne od szeregu lat wskutek   s o b i e p a ń s k i c h    poczynań faktycznie likwiduje się  historyczne linie i odcinki  kolejowe,   a co najgorsze  - nawet  te  zelektryfikowane, przy modernizacji których,  w latach osiemdziesiątych włożono niemało  sił i środków obrotowych.  Najbardziej bulwersującym było to,  że dnia  18 lutego 2001 r. zawieszono ruch pasażerski,  a następnie     zlikwidowano trakcję elektryczną,  uśmiercając etapami  linię   z Pawłowic Śl.  przez Moszczenicę  do   Wodzisławia Śl. W ten  sposób  – ostatecznie  w 2007 r.  likwidując tą  trasę  odcięto   od kolei  szynowej    miasto  -   J a s t r z ę   b i e   Z d r ó j,  liczące niemal 100 tysięcy mieszkańców. Podobny los spotkał  szlak z Żor  do Orzesza,  który   po zawieszeniu ruchu pasażerskiego  /09.06.2001 r./  i  likwidacji trakcji  elektrycznej  /20.05.2002 r./  doszczętnie rozwalono torowisko,  uniemożliwiając – w ten sposób   uruchomienie  SZYBKIEJ KOLEI PODMIEJSKIEJ na prąd,   łączącej w czworoboku  kilku dziesięciotysięczne  miasta  :  Rybnik -  Wodzisław Śl. -  Jastrzębie Zdrój  - Żory – Rybnik,  z wylotem w  Żorach  szlakiem orzeskim do Katowic i odwrotnie. Odcięcie od  świata mieszkańców Jastrzębskiej metropolii  było niewątpliwie   s z k o d n i c t w e m   gospodarczym, które zostało sprowokowane z myślą  o  b o g a c e n i u   się  prywatnych przewoźników  samochodowych.   W dniu 1 czerwca 1997 r.  zawieszono  także  r u c h  pasażerski,  a 31.12.1999 r.  -  towarowy, po czym  w 2000 r. zlikwidowano fizycznie urządzenia trakcji energetycznej i nawierzchnię kolejową na sąsiednim odcinku :  Jastrzębie  Moszczenica  – Zebrzydowice.  Natomiast z Tych do Orzesza  zlikwidowano elektryczne pociągi osobowe  w dniu  9 czerwca 2001 r., a z Zabrza Makoszów do Leszczyn : 23.06.2000 r.   Również z Orzesza do Gierałtowic w dniu 09.01.1995 r.  wstrzymano ruch pasażerski, a trakcję elektryczną   fizycznie zlikwidowano  -  01.01.1998 r.

Niezależnie od tego   w rejonie raciborskim dnia  3 kwietnia 2000 r.  zawieszono  kursowanie  pociągów  osobowych  na ważnej  linii kolejowej, o długości - 38 km :  Racibórz – Racibórz Studzienna - Pietrowice Wielkie – Baborów – Głubczyce - Racławice Śl.  a  odcinek  kolejowy : Głubczyce – Racławice Śl. wręcz  całkowicie zamknięto w dniu  01.07.1997 r.  Praktycznie już  od 1992 r.  sukcesywnie  rozszerzano zakres   w y g a s z a n i a       ruchu  pasażerskiego i towarowego  na   raciborskich odcinkach  PKP, tj.   :  Głubczyce – Pietrowice Głubczyckie  - granica  (Krnov),    Pietrowice Wielkie – Kietrz (1992 r.), Racibórz Studzienna - Krzanowice Płd. (w 1994 r. – natomiast drogę kolejową rozebrano : 28.11.2005 r.) – granica (Opawa),  Kędzierzyn Koźle Zachód - Polska Cerekiew - Baborów  (01.07.1997 r.),   Baborów  -  Nowa Cerekwia  -  Pilszcz   (01.10.1998 r.).   Jeszcze wcześniej /01.09.1981 r./ zlikwidowano przewozy pasażerskie  z Raciborza Markowic  przez Brzezie n/Odrą - Syrynię - Bluszczów  do Olzy. 

Skupiając  uwagę na  :  potęgujące się – z dnia na dzień  gigantyczne  z a t o r y   stłoczonych pojazdów, których kierowcy   klną, a klną  na czym świat stoi,    zwłaszcza w obszarach polskich miast   i  w strefach zabudowań miejskich (ostrzegające światła ruchu ulicznego i ronda),  równie  d r o ż e j ą c e    na łeb na szyję    paliwa, a także   biorąc  pod uwagę wzmagający się    s m o k   spalinowy  i   masowo zdarzające się tragiczne w y p a d k i   oraz     k a r a m b o l e    można odgadnąć,  że   niebawem   e l e k t r y c z n a   kolej szynowa    w r ó c i   do   ł a s k.

Dążąc do ochrony  środowiska naturalnego  już dziś  warto poddać – zwłaszcza  władzom  rybnickiej submetropolii,  wspólnocie wszystkich obywateli  -  pod rozwagę życiowe oferty:


-    reaktywacji  - na dziś !  -  kilku osobowych pociągów  przyśpieszonych,  w drodze przebiegu z Rybnika  do Katowic,  z czasem przejazdu,  nie większym niż : 50 minut,  jak to bywało  w latach siedemdziesiątych,  
- zastąpienia motoryzacji indywidualnej w bogato uprzemysłowionym  i  zurbanizowanym, liczącym  około  150-tysięcy  mieszkańców : Rybniku   szynowymi    t r a m   w a j a m i    elektrycznymi   o normalnym prześwicie toru (1435  mm),  który  sukcesywnie otaczałby nowymi liniami  przynależne  dzielnice; Nie bez znaczenia  jest fakt, że na  kolejach  miejskich prędkości handlowe  są  2-3 razy większe  od osiąganych przez ślamazarne autobusy miejskie i  nie jest ograniczona  częstotliwość kursowania  pociągów tramwajowych, 
-    puszczenia w ruch  pociągów  systemem  szybkobieżnego  t r a m w a j u   elektrycznego,  który bezpośrednio  połączyłby  aglomerację rybnicką   z Leszczynami, Knurowem   i    G l i w i c a m i,
-      uruchomienia  połączeń w ruchu pasażerskim  Rybnika  z Leszczynami, Czerwionką,  Orzeszem, Mikołowem  i  Katowicami, również w systemie szybkobieżnego tramwaju elektrycznego  o dużej częstotliwości kursowania,
-   uruchomienia – w Rybnickim Okręgu Przemysłowym  na istniejącym jeszcze torowisku,   ze zdewastowaną częściowo trakcją elektryczną  ekologicznej  :  SZYBKIEJ KOLEI PODMIEJSKIEJ,   łączącej  - w czworoboku  wielkie skupiska ludności  (około 400 tysięcy mieszkańców)  :  Rybnik -  Wodzisław Śl.  -  Jastrzębie  Zdrój  -  Żory  -  Rybnik,  z wylotem w  Żorach   -   szlakiem   orzeskim  (dzisiaj nieczynnym)  do Katowic,  zintegrowaną z systemem tramwajowym  i   w s p ó l n y m i    biletami,
-   wydłużenia  z czasem  rybnickich  połączeń  tramwajowych  w  ruchu pasażerskim  do  Raciborza   i   ewentualnie  do Wodzisławia Śl.,
-      przystosowania   w perspektywie czasu nowatorskiej Linii Szybkiej Kolei,  łączącej  Racibórz   i   Rybnik z Katowicami,  która   umożliwiłaby  poruszanie się po niej z prędkością  co najmniej 140 km/h. 

Ponieważ  k o l e j,  będącą  od lat  motorem rozwoju gospodarczego i cywilizacyjnego   „kochamy od pokoleń”   zgłoszona realizacja tych dalekosiężnych,  modelowych  wniosków   będzie w stanie  ostatecznie rozwiązać   narastający problem  motoryzacyjny,  jaki wyłonił  się  w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym.   Musimy ufnie wezwać  samorządowców  o otwarcie   s e r c   i   uszanowanie ludzkiego życia  oraz    życiodajnej     p r z y r o d y,   harmonizującej   szczególnie  z   rozwojem   z e s p o ł o w o - z b i o r o w e j   k o m u n i k a c j i    w   p r z e w o z a c h    p a s a ż e r s k i c h,  która pewnie   rozgryzie  dylemat  zbliżającej się   z a g ł a d y    narodu.    

Henryk  Szulc