Kolej żelazna źródłem postępu

Drogocenny wynalazek - kolej szynowa, która przekształciła oblicze świata, przyśpieszyła rozwój cywilizacyjny i nadała życiu nowe, nieznane dotychczas tempo narodziła się w chwili, gdy granice Polski nie istniały już na mapie Europy. Pierwszy jej odcinek, wiodący z Wrocławia do Oławy otwarto w roku 1842, a następnie przez Kędzierzyn-Koźle 1 stycznia 1846 r. kolej żelazna dotarła do Raciborza. Rok później gród raciborski – przez Chałupki-Bohumin otrzymał połączenie kolejowe z Morawami i Wiedniem, a w roku 1853 z Krakowem.

Pojawienie się w Raciborzu pierwszej kolei żelaznej stało się oczywiście wielką sensacją. To wydarzenie ramowo opisuje anonimowy kronikarz w sposób mniej więcej następujący: Przybliżył się wreszcie upragniony dzień … Niemal wszyscy, kto tylko mógł, śpieszył - tudzież z okolicznych wsi do Raciborza furmankami, końmi, a także piechotą. Wszyscy zebrali się na powitanie cuda techniki. Kiedy w oddali ukazała się ciuchcia, sapiąc i szumiąc, kiedy zbliżała się otulona chmurą dymu lokomotywa, kiedy rozległ się gwizd oraz dźwięk dzwonka i pociąg wjechał na dworzec kolejowy, wtedy podniósł się powszechny krzyk radości. Było po prostu tak, jak gdyby przewidywano, że rozmach tych potężnych kół niesie ze sobą nowy b y t, nowy rozdział najnowszej historii. Podziwiano uwieńczony parowóz, z wysokim, pionowym kominem. Otoczono wagoniki wdrapując się na nie, oglądano i dotykano ich tajemnicze wnętrze.

Niedługo potem linie kolejowe w całej Europie zaczęły się rozrastać, jak grzyby po deszczu. Pierwsza wojna światowa spowodowała jednak ogromne straty w systemie komunikacyjnym ziem polskich. Zniszczeniu uległo prawie połowę obiektów kolejowych, co potem zmusiło kolejarzy do wzmożonego wysiłku przy odbudowie i funkcjonowaniu systemu transportowego. Proces rozwoju tego największego w naszej gospodarce narodowej przedsiębiorstwa zapoczątkowany został 18 czerwca 1918 r., tj. od dnia przejęcia kolei górnośląskich przez polską administrację i utworzenia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach. Nazajutrz brać kolejarska, a zwłaszcza kolejarze ziemi rybnickiej i wodzisławsko- raciborskiej realizowali trudne zadania w zakresie sprawnego przemieszczania bogactw tego regionu, a zwłaszcza węgla w głąb kraju dla tworzenia podwalin gospodarki w odrodzonym państwie. W powojennym dwudziestoleciu rodowa kolej rozwijała się wyjątkowo dynamicznie. W latach 1920-1938 zbudowano ponad 1770 km nowych linii kolejowych, w tym 63 km dwutorowych i około 370 km wąskotorowych. Najdłuższymi z nich były linie : Karsznice – Inowrocław (155 km) - oddana do użytku w 1933 r. oraz Kalety – Podzamcze (115 km), przekazana do eksploatacji w 1926 r.

Po przesunięciu granicy polsko-niemieckiej również w Rybnickim Okręgu Przemysłowym rozwój inwestycji kolejowych nabrał żywiołu. Regionalna sieć kolejowa wzbogaciła się o kolejną długość 73 km. W ramach państwowych przedsięwzięć inwestycyjnych oddano do użytku ożywcze linie : Pawłowice Śl.- Strumień – Chybie (03.11.1924 r.), Olza – Bluszczów – Brzezie nad Odrą (15.07.1925 r.) z zamiarem przeprowadzenia trasy do stacji Sumina w celu połączenia przygranicznych końcówek, Zebrzydowice – Jastrzębie-Zdrój Moszczenica (16.11.1935 r.), Rybnik - Żory (21.11.1936 r.) i Żory - Pszczyna (21.11. 1938 r.). W ten sposób powiązano podstawową sieć PKP z układem dróg żelaznych Okręgu Rybnickiego, gdzie najważniejszą rolę odgrywał centralnie położony węzeł rybnicki.
Dzięki pobudzającym inwestycjom Polska w 1938 r. miała już 20 118 km linii kolejowych normalnotorowych i wąskotorowych. Kiedy w latach dwudziestych zapadła decyzja o wprowadzeniu trakcji elektrycznej na PKP postanowiono rozpocząć ją od elektryfikacji Stołecznego Węzła Kolejowego. Do czasu wybuchu II wojny światowej - w ramach komunikacji zbiorowej zostało zelektryfikowanych 109 km linii podwarszawskich. W końcu 1938 r. już kursowało łącznie 260 pociągów w trakcji elektrycznej oraz zatrudnionych było 74 lokomotyw spalinowych.

Tę działalność przerwała druga wojna światowa, która przyniosła kolejne zniszczenia oraz dewastację obiektów i urządzeń kolejowych. Lata okupacji, to także okres walki z najeźdźcą i wielu mogił polskich kolejarzy, którzy własnym życiem okupili działania zmierzające do osłabienia siły militarnej hitlerowskich Niemiec, zwłaszcza po zdradzieckim ataku na ZSRR.

W wyniku pomyślnego zakończenia II wojny ojczyźnianej prawie cały niemiecki Śląsk przekazano Polsce. Jednak działania wojenne dotknęły również linie kolejowe, w tym zwłaszcza obiekty inżynierskie. Zniszczono za pomocą materiałów wybuchowych tunel w Rydułtowach (dwukrotnie) oraz wieloprzęsłowe, kamienno-łukowe wiadukty na rzekach: Nacyna i Ruda w samym Rybniku, jak również okazałe mosty na Odrze w Chałupkach i Raciborzu. Zasięg tych działań w sposób istotny ograniczył pracę eksploatacyjno-przewozową kolei, bowiem usuwanie skutków działań wojennych trwały do połowy lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Dynamiczna rozbudowa kopalń węgla kamiennego wymusiła bezwzględny rozwój i modernizację całego układu struktury kolejowej w Rybnickim Okręgu Węglowym. Najważniejszym przedsięwzięciem było wybudowanie nowoczesnej stacji pomocniczo-rozrządowej i obsługi kopalń Rybnik Towarowy oraz uruchomienie nowego ciągu transportowego : Kędzierzyn Koźle – Rybnik – Chybie z wylotem na Kraków. Dwutorowa linia „K-R-Ch”, o długości 86 km przejęła cały ruch tranzytowy w południowym obwodzie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Wybudowano także drugie tory na trasie: Leszczyny –Zabrze Makoszowy, Rybnik Towarowy – WodzisławŚl. oraz Racibórz – Chałupki. Rozbudowano stację graniczną Chałupki oraz stacje węzłowe, m.in : Wodzisław Śl., Sumina i Pawłowice Śl. Oprócz uruchomienia trakcji elektrycznej na szkieletowej arterii ROW /27.12.1973r./ zelektryfikowano później niemal wszystkie linie kolejowe oraz zmodernizowano kompleksowo urządzenia sterowania ruchem kolejowym i urządzenia łączności. W ramach modernizacji taboru PKP przydzielono Lokomotywowni Głównej w Rybniku i Raciborzu nowoczesne lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz tabor trakcyjny do przewozu osób. Nie zapomniano też o komunikacji pasażerskiej, potrzebach socjalno-bytowych i mieszkaniowych. Dla usprawnienia i poprawy warunków podróżowania przekazano do użytku zelektryfikowaną linię pasażerską w komunikacji podmiejskiej : Rybnik – Mikołów – Katowice Ligota /(2.12.1977 r.) i szereg dalszoplanowych tras o łącznej długości: 244 km. W ramach wymogów społeczno-użytecznych już w 1963 r. wybudowano Rejonową Przychodnię Lekarską i okazały Hotel dla kolejarzy w Rybniku oraz pasmo pracowniczych ośrodków wczasowo-wypoczynkowych nad morzem i w górach. Do 1989 r. na rybnickim, żorskim, wodzisławskim i raciborskim węźle transportowym wzniesiono dla kolejarzy i ich rodzin 83 spółdzielczych oraz niemal 1050 zakładowych mieszkań, które potem za symboliczną kwotę (pięć procent wartości) przeszły na własność.

Po transformacji ustrojowej nastał okres dziejowy, w którym polskie władze publiczne zostawiły rodzimy transport kolejowy własnemu losowi. W ten sposób cała usługowa kolej żelazna zaczęła się globalnie zwijać, u padać i tracić na znaczeniu, co zasiało niepokój wśród społeczeństwa.

Koncentrując świadomość na wyłaniających się problemach, jak : zagęszczenie pojazdówna drogach, wypadkowość, drożyzna paliw płynnych, hałas i zanieczyszczenie powietrza spalinami (ALERGIA – na tą chorobę cierpi około 40 % społeczeństwa) nie trzeba być wizjonerem, aby przewidzieć renesans kolei żelaznej. Chcąc ustrzec się przed zagładą narodu kolej musi wygrać batalię – przede wszystkim z TIRAMI, które m.in. powodują realne zagrożenie dla indywidualnych użytkowników dróg (w Polsce jest obecnie ponad 16 mln. aut), zubożają środowisko, a także niszczą górną warstwę asfaltowej nawierzchni, nie ponosząc stosownych kosztów za swą destrukcyjną działalność.

Ponieważ rozwój kolei szynowej był i nadal jest ściśle powiązany z postępem technicznym niewątpliwie przyjdzie kolej - na kolej, która powróci do łask, do złotego wieku i wpłynie na przemiany społeczno-kulturowe w Polsce. Oczywiście to znowu wywoła niesłychaną sensację i wielką radość, jak sprzed 165 laty.

Henryk Szulc