Nieszczęsne „METRO” rydułtowskie

W Okręgu Rybnickim od dawna rozwijał się przemysł hutniczy, zaliczany wówczas do rzemiosła, o którym  pierwsza wzmianka pochodzi z 1393 r. Inicjujące  wiadomości  o odkryciu  w rejonie podmiejskim  Rybnika bogatych pokładów węgla kamiennego  pochodzą z początków  XVIII wieku. Pierwszym zakładem wydobywczym jaki tu powstał  była kopalnia  „IGNACY”  (Charlotte) – obecnie  „Rydułtowy-Anna Ruch 1, która rozpoczęła wydobycie  w 1792 r. Rozwijający się dynamicznie  - na tym terenie przemysł i konieczność przemieszczania cennych dóbr, zwłaszcza węgla  wymusił  potrzebę zaistnienia drogi żelaznej.   Szczególnie zależało panującym właścicielom zakładów górniczych na połączeniu ich z linią kolejową, która umożliwiłaby eksport węgla za granicę, zwłaszcza  do Austrii i Niemiec. W związku z czym  -  na zlecenie mocodawcy  kopalni „Charlotte” – prof. K. Kuhla  w 1853 r. zapoczątkowano budowę  nowej drogi żelaznej  z kierunku istniejącej już stacji Nędza. Jednak realizacja osobliwego  przedsięwzięcia okazała się wyjątkowo uciążliwa i kosztowna,  bowiem urzeczywistnienie nowatorskiej drogi obfitowało w szereg niespodzianek i trudności technicznych.  Jedną z głównych przeszkód  był piaszczysty osad  ziemi, przesyconej wodą gruntową w Czernicy.  Zapadła wiec decyzja  budowy w tym miejscu  - pod Rydułtowami  -  komunikacyjnego  t u n e l u,  który   1 stycznia  1855 r.  został oddany do użytku  łącznie z nowym szlakiem do Rybnika. Było to najstarsze  „Metro”  kolejowe w Polsce  i najdłuższe  (727 metrów)  na Śląsku.  Kopalny tunel ciągnie się  od osiedla „Orłowiec”, pod ul. Raciborską  aż do  Czernickich  łąk. W ten sposób  połączono m.in. zabytkową  kopalnię  z  trasą kolejową:  Wrocław – Kędzierzyn Koźle – Racibórz – Chałupki – Wiedeń.  

Na skutek kurzawki i bocznego naporu  dużych mas ziemnych – po przeszło dwuletnim okresie eksploatacji  5 września 1857 r.  tunel ten zawalił się  na długości około 100 metrów.  W celu utrzymania nieustannej ciągłości ruchu kolejowego  na całej trasie  wkrótce zbudowano  odcinek kolei objazdowej, o długości 3,68  km przez  teren istniejącej  wówczas bocznicy  „Tartak”  w Rydułtowach.   Kiedyś obecna stacja PKP  nazywała się Czernitz i dworzec kolejowy  miał stanąć w Czernicy na północ od tunelu, jednak wykonano go  po stronie południowej na terenie  Rydułtów.

Dzięki wymuszonej pomocy właścicieli miejscowych kopalń niezwłocznie przystąpiono do odbudowy zniszczonej części tunelu, który ponownie został oddany  do ruchu 20 grudnia 1898 roku,  łącznie z uruchomieniem ostatniego odcinka  raciborsko-rybnickiej  linii :  Mikołów – Katowice Ligota. Od tamtego czasu, aż do klęski wrześniowej  rydułtowskie „metro”  dobrze służyło społeczeństwu ziemi nadodrzańskiej, kopalniom, gospodarce  i  rybnickiej kolei.  W dniu 1 września 1939 r. o godz. 5.09 grupa polskich żołnierzy  wraz z ochotnikami  Oddziału Powstańczego walcząc z najeźdźcą zburzyła - za pomocą materiałów wybuchowych  - środek tunelu  na długości około 130 metrów.  Okupanci długo trudzili się  z  nieszczęsną przeszkodą, o czym  świadczy fakt, że tunel został odbudowany  dopiero w pierwszej połowie 1942 r.  Niefortunny zbieg okoliczności znowuż sprawił, że podczas działań  wojennych w marcu 1945 r. tunel kolejowy w Rydułtowach  ponownie  został mocno  uszkodzony  i  z czasem naprawiony.  

Konieczność uruchomienia  nowoczesnych  pociągów  elektrycznych  na  linii : Rybnik – Rydułtowy – Sumina – Racibórz, a przy tym  pogarszający się  stan techniczny tunelu   -  zwłaszcza  jego sklepienia kolebkowego  zmusił realizatorów   elektryfikacji  kolei do gruntownej naprawy długiego korytarza podziemnego.  Istotne zagrożenie  dla ruchu pociągów i pasażerów  sprawiała bowiem  nie  tylko osłabiona obudowa, lecz również odpadające kawałki  100-letniego obmurza tunelu. Po długoletnich zabiegach ze strony  Michała Prikopa  -  z-cy naczelnika ówczesnego  Oddziału  Drogowego  w Rybniku  udało się zlecić spontaniczną naprawę  wysłużonego tunelu Zakładowi Robót  Górniczych  „ROW”   Rybnik.  Ponieważ  żadna z posiadanych przez PKP dokumentacji technicznych  naprawy tunelu nie uwzględniała  aktualnych możliwości wykonawstwa  zespół pracowników:   m.in. Zakładu  Badawczo-Rozwojowego  Budownictwa Górniczego  „BUDOKOP”  w Mysłowicach, Oddziału Drogowego PKP,  przy współudziale Śl. DOKP  opracował  oryginalny -  nie stosowany dotychczas w kraju  projekt remontu tuneli kolejowych.

Szczegółową technologię  i organizację prac  związanych z remontem przejścia wykonywanego  pod ziemią  opracował kolektyw pracowników  pod kierunkiem  gł. inżyniera ds. przygotowania produkcji  Zakładu Robót Górniczych  Rybnik  - Romana  Brawańskiego,  który również koordynował współpracę  między inwestorem a wykonawcą. Zgodnie z projektem technicznym  brygady robocze  pod kierownictwem sztygara oddziałowego  - Jana Szymańskiego wykonały w tunelu  górniczą obudowę  powłokową,  złożoną z pierścieni  stalowych i siatki  zgrzewnej, pokrytej betonem natryskowym, a także założyły  rynny drenażowe  celem odprowadzenia wody  opadowej  do ścieku centralnego.  Maszyny,  niezbędne urządzenia  i trzypoziomowy pomost  roboczy  rozmieszczone zostały  na platformach kolejowych. O wielkości przedsięwzięcia  i skali trudu, związanego nade wszystko  z zapewnieniem ciągłości  dostaw niezbędnych materiałów i sprzętu górniczego świadczy fakt, że  roboty te pochłonęły  1 200 ton cementu oraz 5 500 ton kruszywa, co stanowi ponad 6 pociągów  materiałów budowlanych. Na podkreślenie zasługuje fakt, że  dzięki zgodności  w działaniu  projektantów, wykonawców  i inwestora  wypracowano nowatorską metodę  naprawy tuneli, która może być rozpowszechniona  w kraju i za granicą.

Ponieważ  droga żelazna  jest jednym z podstawowych  filarów  systemu transportowego  w kraju, stąd  rydułtowski  tunel kolejowy  będzie również odgrywał  ważną  rolę  w trosce o prawidłowe funkcjonowanie  komunikacji kolejowej  i  przyszłość naszego regionu.

Henryk Szulc