Koleje blokowały tory, które mieliśmy remontować

PKP Polskie Linie Kolejowe pełną odpowiedzialnością za opóźnienia w rewitalizacji linii kolejowej 158 Rybnik – Chałupki obciążają wykonawcę – polsko-hiszpańskie konsorcjum Rubau Polska- Construcciones Rubau- Rover Alcisa. Konsorcjum  nie zgadza się z tym zarzutem. Stefan Bekir Assanowicz, prezes Rubau Polska w rozmowie z „Nowinami Wodzisławskimi” wyjaśnia, dlaczego.

Termin wykonania kontraktu minął 31 października 2015 r. Co się stało, że nie udało się go dotrzymać?

Złożyło się na to wiele elementów. My tu mamy problem z niezależnymi od nas zdarzeniami na kontrakcie, typu brak zamknięć torowych i możliwości wejścia na rozbiórki czy też montaże. Na stacji Rybnik wielokrotnie nie dawano nam możliwości wejścia na przebudowę, rozbiórkę czy budowę zarówno elementów szlaku jak i sieci. Na przykład pomimo istniejącego, zatwierdzonego regulaminu kilkanaście razy odmawiano nam wejścia na jeden z torów na stacji prowadzący do kopalni Marcel, co było warunkiem sine qua non zakotwienia sekcji sieci trakcyjnej z innej części stacji, bo tam właśnie kończyła się sekcja sieci. Mieliśmy też problemy z koniecznością wbudowania dodatkowych elementów, które nie były przewidziane przez zamawiającego w programie funkcjonalno-użytkowym do projektowania, a musiały być wybudowane z tytułu współgrania starej nawierzchni torowej z nową. W związku z tym jesteśmy naszym zdaniem uprawnieni do dodatkowego czasu na realizację i zapłaty za dodatkowe elementy konieczne a nie przewidziane przez Zamawiającego.

Czegoś nie rozumiem. Właścicielem torów jest PLK, tak?

Tak.

Wy na zlecenie PLK remontujecie tory.

Tak.

A oni nie powalają wam na nie wejść?

Wie pan, według przepisów musimy wystąpić o zamknięcie torów z odpowiednim wyprzedzeniem. Trzeba uzgodnić regulamin zamknięć. Myśmy o zamknięcie występowali, otrzymywaliśmy je natomiast służby PKP PLK niejednokrotnie robiły nam problemy już w trakcie realizacji. Na stacji Rybnik wielokrotnie mieliśmy uzgodnione zamknięcie na wbudowanie izolatorów. Potrzebowaliśmy 5,5 godziny na wbudowanie elementu, a dostawaliśmy zamknięcie na dwie godziny, co podobno było związane z ruchem kopalnianym. Stąd nie mogliśmy tego wykonać i otworzyć nowego frontu dla robót torowych. Nie pozwalano nam też na wejście na inne elementy robót. W każdym razie zdarzeń niezależnych od nas, a wpływających na tempo robót naliczyliśmy do końca października na 78 dni, zaś na początku grudnia było to już ponad 90 dni. Z takim roszczeniem wystąpiliśmy do zleceniodawcy, ale on je odrzucił utrzymując termin kontraktowy w mocy. Są to wszystko elementy udokumentowane, roszczenia są złożone, zobaczymy, co będzie dalej. Kontraktowo mamy pełne prawo do takich roszczeń i je podtrzymujemy, robota jest wykonana i powinna być zapłacona zaś za przestoje nie z naszej winy nie możemy ponosić odpowiedzialności. To brzmi paradoksalnie ale jak widać między innymi blokowano nam dostęp do torów, które mieliśmy remontować.

A abstrahując od tego muszę wspomnieć o jeszcze jednym bardzo istotnym fakcie. Kontrakt podpisaliśmy 30 lipca 2014 roku, a tak naprawdę powinniśmy go podpisać w marcu 2014. Wygraliśmy przetarg, ale w związku z tym, że wszystkie oferty w tym i nasza przekraczały zaplanowany budżet, zamawiający musiał zdobyć zgodę na dodatkowe finansowanie kontraktu . Z tego powodu o 130 dni został przedłużony termin przygotowania kontraktu do podpisania. Normalnie mielibyśmy 130 dni więcej na realizację kontraktu, jednak z powodu trwającej procedury podniesienia budżetu zabrano nam te 130 dni, a dotychczas obowiązujący termin wykonania kontraktu utrzymano w mocy. Wadium przetargowe było złożone, rezygnacja z podpisania kontraktu oznaczałaby jego utratę , podpisaliśmy więc kontrakt i podjęliśmy się jego realizacji, jednak od samego początku występowaliśmy do zamawiającego z roszczeniem o doliczenie 130 dni, zwłaszcza, że jest to zadanie typu „Projektuj – Buduj”. Zamawiający nasze roszczenie o wydłużenie czasu odrzucił. Więc proszę zauważyć, że tu mamy 130 dni opóźnienia z powodów od nas niezależnych, tam 90, zatem 220 dni zwłoki, a mimo to realizujemy kontrakt niemal w terminie. To świadczy o wysiłku Konsorcjum a także o podjętym dodatkowym ryzyku. Konsorcjum świadomie zaryzykowało i zleciło projektowanie rewitalizacji dwa miesiące przed podpisaniem kontraktu. Biuro projektów weszło tu z dwumiesięcznym wyprzedzeniem na badania geologiczne i na pomiary geodezyjne, rozpoczęło przygotowania projektowe, bo bez tego nigdy byśmy nie zdążyli.

To w jakim miejscu bylibyśmy teraz z inwestycją, gdyby czekał pan ze zleceniem projektowania do momentu zawarcia kontraktu?

Na pewno w projektowaniu mielibyśmy przekroczenie minimum o dwa miesiące w stosunku do czasu, jaki sobie wyznaczyliśmy. W związku z tym podjęliśmy świadomą decyzję o ryzyku finansowym, bo przecież mogło się zdarzyć, że kontrakt nie zostałby podpisany. Myśmy zostali tylko wybrani w przetargu, ale nikt nam nie obiecał umowy. Istniała nawet hipoteza, że kontrakt w ogóle zostanie zlikwidowany z powodu przekroczonego budżetu. Założyliśmy że jednak kontrakt jest strategiczny dla zamawiającego i go zrealizujemy, bo przekroczenie budżetowe jest niewielkie. Na ponad dwa miesiące przed podpisaniem kontraktu rozpoczęliśmy negocjacje z projektantami. Wybraliśmy biuro, podpisaliśmy z nim kontrakt i biuro projektów przystąpiło do projektowania. Taki projekt to duże pieniądze i to było nasze ryzyko.

Odniosłem wrażenia, że z niedotrzymania październikowego terminu nikt nie robił tragedii. PLK zależało, żeby wyrobić się do 13 grudnia, kiedy wchodził w życie nowy rozkład jazdy pociągów. 30 listopada PLK na konferencji w Wodzisławiu odtrąbiły sukces inwestycji. Po czym, po 10 dniach poinformowały, że jednak nastąpi przesunięcie terminu do 18 stycznia z powodu opóźnień wykonawcy, i to pomimo ogromnego wsparcia ze strony PLK. A w sylwestra dowiedzieliśmy się, że nawet termin 18 stycznia jest zagrożony. Skąd te opóźnienia?

Komunikat sylwestrowy nie jest nam znany, nikt z nami na temat tej informacji nie rozmawiał, prawdę powiedziawszy jestem mocno zdziwiony, że taki komunikat miał miejsce.

Co do wsparcia ze strony PLK to uważam, że warunkiem powodzenia realizacji każdej inwestycji jest pełna współpraca pomiędzy zamawiającym, inżynierem kontraktu, projektantem i wykonawcą, w trakcie realizacji z tym różnie bywało, natomiast w końcowym okresie realizacji przejazdów rzeczywiście PKP PLK dało nam pełne wsparcie, zaś my wykonaliśmy dla PKP PLK prace dodatkowe z poza zakresu kontraktu.

Co do nowego terminu to uważam, że termin 18 stycznia jest akurat bezpieczny. Z punktu widzenia torowego i sieciowego i SRK kontrakt jest wykonany i odebrany. Sprawa się rozbiła o wykonanie przejazdów w terminie do 13 grudnia. Myśmy do tego czasu musieli wykonać przebudowy jedenastu przejazdów. Kilka przejazdów, które działają w tej samej klasie pozostaje bez zmian. I mamy jeszcze sześć przejazdów, które będą miały podwyższoną klasę w momencie, kiedy zaistnieją dla nich właściwe warunki techniczne, które musi zapewnić zamawiający, czyli PKP PLK. I jeśli PLK je zapewni, wtedy będziemy mogli te przejazdy zrobić.

A jakie to są warunki?

To doprowadzenie energii elektrycznej. A ponieważ energia musi być dostarczona przez Tauron, który jest dostawcą i operatorem to Tauron musi zaprojektować i wykonać linie doprowadzające. Jedynie PKP PLK może być i jest stroną podpisanych umów bo jest przyszłym użytkownikiem. Dziś, te przejazdy mogą pracować nadal w kategorii D.

Czyli PLK musi zapewnić dostawy prądu do 18 stycznia?

Nie, nie. Te sześć przejazdów może być użytkowane . Podniesienie ich kategorii jest sprawą czasu, po zbudowaniu linii zasilających przez Tauron.

Dla trzech innych przejazdów, dwóch w Wodzisławiu i jednego na DK 45 Tauron zapewnił przyłącze tymczasowe. I konsorcjum na początku grudnia zaprojektowało te przejazdy, zakupiło materiały i wykonało przyłączenia do sieci w ciągu trzech dni. Tego nie było w kontrakcie, ale myśmy w ramach dobrej współpracy z PLK to wykonali jako robotę dodatkową. Zabraliśmy ludzi z robót na innych przejazdach – też przecież dla nas kluczowych, aby wykonać to ekstra zlecenie, Zakupy robiliśmy w trybie awaryjnym, materiały w nocy z piątku na sobotę przyjeżdżały z Krakowa, Wrocławia, Katowic, żeby w sobotę, niedzielę zabudować przyłącza. Naprawdę zależało nam na wykonaniu tych przejazdów. W sumie było to dla nas niekorzystne bo wszystkie pomyje wylano na nasze głowy, ale przynajmniej mamy gotowe 3 przejazdy więcej.

Wie pan, problem z tą linią jest taki, że łączymy na niej urządzenia sterowania ruchem z XXI wieku z istniejącymi starymi urządzeniami. To rewitalizacja, a więc częściowa przebudowa, a nie budowa od podstaw. Wiele elementów możliwych jest do zgrania dopiero na etapie prób końcowych, bo nikt nie jest w stanie z punktu widzenia projektowego przejść wszystkich starych urządzeń, bez dostępu do wiedzy o ich częściowych modernizacjach , którym były poddane w czasie minionych 20-30 lat, a nie zawsze jest to odzwierciedlone w obecnych schematach. Bo coś zmodernizowano w trakcie eksploatacji, nie naniesiono tego na schemat po modernizacji, my zaś dysponujemy tylko schematem pierwotnym i odkrywamy nagle, że coś drzemie w bebechach urządzenia, co wymaga interwencji. Zapewniam, że czyniliśmy wszelkie starania, by ruch mógł być puszczony. Mieliśmy nawet spisany aneks do regulaminu, który umożliwiał nam puszczenie ruchu z ograniczeniem prędkości do 20 km/h na przejazdach, puszczenie ruchu przy tej szybkości było możliwe, natomiast zamawiający kierując się nieznanymi nam względami podjął decyzję, aby ruchu nie puszczać. Nie komentuję tego, to decyzja naszego klienta. Mamy więc pewnego rodzaju konflikt z zamawiającym. To są sprawy kontraktowo- prawne, zobaczymy, jak to się będzie rozwijać.

Do siebie i swoich ludzi nie ma pan w ogóle zastrzeżeń? Myśmy na miejscu przypatrywali się inwestycji. Widzieliśmy, że nie zawsze trwały prace. Czytelnicy, którzy często jeżdżą pociągami zgłaszali, że tygodniami nic się nie działo na stacjach, czy innych fragmentach linii. PLK też miało uwagi, że angażujecie zbyt mało sprzętu i ludzi.

Nie mogę z tym się zgodzić, Państwo patrzycie na to z zewnątrz jak na zwykły kontrakt budowlany, a to jest kontrakt „Projektuj- Buduj”, a wiec najpierw działania przygotowawcze do projektowania, projektowanie, zatwierdzenie projektu i realizacja. Kontrakt był etapowany, żeby jak najszybciej rozpocząć realizację, która zaczęła się jesienią 2014.

Obydwie firmy realizują w Hiszpanii z dużym powodzeniem budowy zarówno odcinków AVE – kolei dużych szybkości jak i normalnych linii kolejowych, mamy odpowiedni personel i kompetencje a także doświadczenie w prowadzeniu tego typu kontraktów.

Oczywiście czym innym jest budowa od podstaw, czym innym rewitalizacja a jeszcze czym innym modernizacja. Ta linia została przez nas podzielona organizacyjnie na pięć odcinków. Pięć grup firm podwykonawczych pracowało na tej linii równolegle. Proszę zwrócić uwagę, że na niektórych stacjach robimy remont połowiczny. Na tych stacjach mieliśmy za zadanie położyć jeden nowy tor. Reszty torów nie dotykaliśmy. I czasami wyglądało to tak, jakbyśmy tam nic nie robili. W Rybniku i Wodzisławiu wykonywaliśmy znacznie więcej torów, za to tam pojawiała się kwestia wpuszczania nas na roboty, były przypadki gdzie moglibyśmy być wpuszczeni na jeszcze jeden tor, ale nie byliśmy, bo zdaniem zamawiającego pojawiały się jakieś tam przeszkody, a naszym zdaniem te przeszkody nie istniały. Oczywiście, wtedy moglibyśmy zrobić więcej i szybciej, ale wtedy w innych elementach byśmy stali, bo i tak nie mieliśmy przekazanych frontów robót. Musimy to rozpatrywać z punktu widzenia realizacji pięciu odcinków. Prace realizowaliśmy tam gdzie było to konieczne na trzy zmiany. Na trzeciej zmianie trwały prace rozbiórkowe, ziemne, dostawy szyn i podkładów oraz rozjazdów, montaże toru i sieci trakcyjnej.

Jesienią 2014 r. konsorcjum miało podpisane umowy na dostawy szyn, podkładów, rozjazdów, balastu do końca kontraktu. Żeby kontrakt szedł właściwie realizowaliśmy też zakupy ekspresowe, które w normalnych warunkach nie są stosowane z uwagi na wyższe ceny. Jeśli wyskakiwały nam nagle i niespodziewanie żądania aby zbudować dodatkowo cztery rozjazdy, których nie było w programie funkcjonalno - użytkowym do projektowania, i których nie mieliśmy i nie powinniśmy mieć w projekcie, musieliśmy dokonywać niemal cudów, żeby przy takim natężeniu robót kolejowych w Polsce i przy takim obciążeniu wytwórni sprowadzić je na szybko. Elementy rozjazdów sprowadzaliśmy nawet z zagranicy. Tego wysiłku firmy państwo nie widzicie.

Zamawiający stwierdził, że wykonawca nie zdążył, wykonawca jest "be", ba, nawet niekorzystnie wpłynął na wizerunek zamawiającego. A ja mówię, że wykonawca ma swoje prawa. Wykonawca stanął na głowie, żeby dotrzymać terminu, ale ma też prawo do wydłużenia terminu realizacji.

I wykonawca ma żal do zamawiającego, że ten wystawił dobre imię wykonawcy na szwank.

Rozmawiał Tomasz Raudner