Autobusy wodorowe na ulicach Rybnika. Ile kosztują? Jaki przynoszą efekt ekologiczny?

Autobus tak cichy, że trzeba było wyposażyć go w urządzenie emitujące dźwięk

O wrażenia z kierowania autobusem wodorowym pytamy Piotra Niezgodę - pracownika Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. w Rybniku, kierowcę z 23-letnim stażem pracy. - Dla mnie jako kierowcy to jest autobus jak autobus, tyle że nowoczesny. Nie ma usterek, są kamery, jest dużo różnych systemów. Gołym okiem widać, że to jest coś innego niż autobusy, które produkowano 20 lat temu - mówi Piotr Niezgoda.

Doświadczony kierowca zwraca nam uwagę, że autobus wodorowy, tak jak autobus elektryczny, porusza się z jednostajną prędkością. Nie ma w nim skrzyni biegów. - Dodaję gazu - jedzie, puszczam - hamuje - mówi Piotr Niezgoda.

Charakterystyczną cechą wodorowców (i elektryków) jest niski poziom hałasu generowany przez silnik elektryczny. - Ten autobus jest tak cichy, że celowo wyposażono go w urządzenie wydające dźwięk pojazdu o prędkości 40 km/h. Po co? Żeby przechodnie wiedzieli, że zbliża się autobus. W przeciwnym razie nawet by go nie usłyszeli - wyjaśnia Piotr Niezgoda.

Cichy tryb pracy autobusu ma znaczenie dla komfortu pasażerów i kierowców. Ci ostatni wracają po pracy mniej zmęczeni. - Hałas w pracy robi swoje, a tutaj tego hałasu nie ma - mówi Piotr Niezgoda.

Nasz rozmówca nie zauważył, żeby pojawienie się wodorowców i elektryków w taborze Komunikacji Miejskiej Rybnik Sp. z o.o. przełożyło się na wzrost liczby klientów. - Do pracy czy do szkoły dojeżdża pewna grupa osób i ona się zasadniczo nie zmienia. Ale dla tych osób, które korzystają z komunikacji jest to zmiana pozytywna, no jadą lepszym, nowocześniejszym autobusem - dodaje Piotr Niezgoda. Z kolei oficjalne dane Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. w Rybniku mówią o stopniowym powrocie pasażerów, których utracono w czasie pandemii.

Jak działa autobus wodorowy? Czym różni się od diesla czy elektryka?

Kamery w lusterkach to ciekawostki, ale największe innowacje kryją się we wnętrzu pojazdu, którego sercem jest ogniwo paliwowe. Paliwem jest wodór, który łącząc się z powietrzem, wytwarza prąd elektryczny. Można powiedzieć, że wodorowiec posiada własną "mini-elektrownię". Nie zachodzi w niej reakcja spalania. Oznacza to, że autobus nie emituje CO2, tlenków azotu czy pyłów PM10 i PM2,5. Jedynym, co emituje autobus, jest para wodna (woda destylowana, taka jaką wlewamy np. do żelazka).

Wytworzona w ogniwie energia elektryczna jest przekazywana do silników elektrycznych osadzonych w osiach pojazdu. Silnik elektryczny jest tym, co łączy wodorowca z klasycznym elektrykiem. Tym co różni oba typy pojazdów jest właśnie sposób dostarczania energii. W autobusie wodorowym jest ona wytwarzana w wyniku reakcji łączenia wodoru z tlenem, natomiast w klasycznym elektryku prąd jest ładowany do baterii z sieci elektroenergetycznej.

Zarówno elektryki jak i wodorowce są wyposażone w baterię, jednak ta w wodorowcu jest kilkanaście razy mniejsza niż w autobusie elektrycznym. Co za tym idzie, wytworzenie baterii nie jest tak obciążające dla środowiska, a problemy z jej utylizacją również są wielokrotnie mniejsze.

Z drugiej strony proces produkcji, transportu i magazynowania paliwa wodorowego jest energochłonny. Upraszczając, do przejechania 100 km przez samochodów wodorowy potrzeba dwa razy więcej energii elektrycznej niż wynosi zużycie klasycznego elektryka. - Szacuje się, że na kilogram wyprodukowanego czystego paliwa wodorowego do samochodu przypada od 40 do 70 kWh energii, a tyle paliwa wystarczy, by przejechać 100 km. Dla porównania samochód elektryczny potrzebuje zaledwie 20-30 kWh, by pokonać taką samą trasę na autostradzie - czytamy na stronie firmy Knauf Automotive, specjalizującej się w produkcji części samochodowych z tworzyw sztucznych (źródło).

Ile kosztuje autobus wodorowy? Ile kosztuje paliwo wodorowe?

Miasto Rybnik pozyskało 45,5 mln zł dotacji z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na zakup 20 autobusów wodorowych. Finalnie koszt zakupu autobusu po stronie miasta wyniósł ok. 940 tys. zł za sztukę, czyli ok. 500 tys. zł mniej niż w przypadku zakupu autobusu na olej napędowy (bez dotacji). Gdyby miasto kupiło autobusy wodorowe bez dotacji, wówczas koszt zakupu jednego wodorowca wyniósłby około 2,7 mln zł.

Komunikacja Miejska Rybnik Sp. z o.o. zamówiła wodór w drodze przetargu, uzyskując cenę 56,10 zł netto za kilogram tego paliwa (69 zł brutto). Ta cena będzie obowiązywać przez kolejne 9 miesięcy.

NesoBusy, które jeżdżą po ulicach Rybnika mają pojemność 37,5 kg wodoru. Zużywają średnio 7 kg wodoru na 100 km. Wychodzi 392,7 zł za 100 km jazdy.

Autobusy z silnikiem diesla mają spalanie około 35 litrów na 100 km, co przy cenie 6 zł za litr oznacza koszt 210 zł za 100 km jazdy.

Prezes Komunikacji Miejskiej Rybnik Sp. z o.o. Łukasz Kosobucki wylicza, że biorąc pod uwagę ceny jednostkowe autobusów spalinowych i wodorowych (uwzględniające dotację), koszty zakupu paliwa oraz pracę eksploatacyjną pojazdów (225 000 km w ciągu 3 lat), oszczędności wyniosą 51 tys. zł w trzy lata na korzyść wodorowców. - Natomiast pamiętajmy jedno - wodór tanieje, olej napędowy drożeje, więc ten punkt przegięcia będzie się przesuwał. Warto podkreślić, że ten autobus nie ma chłodnicy, nie ma skrzyni biegów, więc koszty eksploatacji są dużo, dużo niższe - powiedział Nowinom prezes Łukasz Kosobucki wiosną tego roku, gdy Miasto Rybnik podpisało ze spółką PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy umowę na dostawę 20 autobusów wodorowych.

W tym miejscu dodajmy, że NesoBusy są objęte 73-miesięczną gwarancją. Gwarancja obejmuje również ogniwo wodorowe. Umowa zakłada, że w tym okresie producent będzie zwracał Miastu Rybnik koszty napraw i przeglądów.

Aktualnie tabor Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. w Rybniku składa się z autobusów hybrydowych (spalinowo-elektrycznych) i wodorowych oraz jednego autobusu spalinowego (rezerwowego). Operatorzy prywatni świadczą dla miasta usługi przewozowe autobusami elektrycznymi, gazowymi oraz spalinowymi.

Skąd bierze się wodór? Jak produkowane jest paliwo wodorowe?

Wodór (H) wchodzi w skład wielu związków chemicznych - w tym wody. Oznacza to, że jego zasoby są gigantyczne. Jednak do wytworzenia wodoru-paliwa potrzeba energii. Paliwo wodorowe pozyskuje się w procesie elektrolizy wody. Woda zostaje rozdzielona na jony czystego wodoru i tlenu pod wpływem przepływającego przez nią prądu. Energia elektryczna jest również zużywana w sprężaniu, transporcie i magazynowaniu wodoru. O tzw. "zielonym" wodorze mówimy wtedy, gdy energia elektryczna wykorzystywana w procesie produkcji paliwa wodorowego pochodzi z OZE. Elektrolizer produkujący "zielony" wodór może być zasilany energią z farmy wiatrowej, fotowoltaicznej czy kotła na biomasę (w grę wchodzi również energetyka jądrowa, która dzięki staraniom Francji również została zakwalifikowana przez UE jako OZE, jednak w przypadku Polski to źródło energii będzie dostępne dopiero w perspektywie kilku-kilkunastu lat).

W tym miejscu dodajmy, że Zespół Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin S.A. (poprzez spółkę PAK-PCE Stacje H2 Sp. z o.o. w Koninie), który dostarcza wodór dla Komunikacji Miejskiej Rybnik Sp. z o.o., produkuje wodór "zielony". W procesie elektrolizy używa się prądu wyprodukowanego w kotle na biomasę. Podczas otwarcia stacji tankowania wodoru w Rybniku, przedstawiciele ZE PAK S.A. mówili też, że do produkcji wodoru wykorzystuje się również energię z elektrowni słonecznej w Brudzewie (elektrownia powstała w wyniku rekultywacji terenu po kopalni odkrywkowej węgla, zajmuje 112 ha).

Czy to się opłaca?

Jak widać, autobusy wodorowe opłacają się Rybnikowi w perspektywie trzech najbliższych lat. Głównie dzięki rekordowej dotacji z NFOŚiGW do ich zakupu. Jeśli rozwój technologii wodorowej przełoży się na spadek cen paliwa wodorowego a ceny oleju napędowego będą rosły - jak przewiduje prezes Łukasz Kosobucki - wówczas okres opłacalności tego przedsięwzięcia wydłuży się.

Nie byłoby to możliwe bez dotacji z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Koszt zakupu autobusów wodorowych przez Miasto Rybnik bez pieniędzy z NFOŚiGW byłby trzykrotnie wyższy. NFOŚiGW nie bierze pieniędzy z powietrza. Na finansowanie działalności tej instytucji składają się: przychody z opłat i kar wnoszonych przez podmioty gospodarcze za użytkowanie środowiska, opłaty koncesyjne i eksploatacyjne za wydobywanie kopalin a także tzw. opłata emisyjna (opłata jest wnoszona przez podmioty wprowadzające paliwa na rynek, wynosi 80 zł za każde 1000 litrów paliwa).

Tyle w kwestii pieniędzy. Korzyści? Brak emisji CO2, azotanów, pyłów PM 2,5. Korzyści dla klimatu, środowiska i naszego zdrowia. Te korzyści to również konkretne pieniądze, choć trudne do policzenia. Władze Rybnika oraz zarząd Komunikacji Miejskiej Rybnik Sp. z o.o. stoją na stanowisku, że korzyści przewyższają koszty paliwa wodorowego. Rybnik czeka na rozpatrzenie przez NFOŚiGW kolejnego wniosku o dofinansowanie do zakupu dalszych 14 autobusów wodorowych. Wniosek obejmuje dofinansowanie wynoszące 100% kosztów kwalifikowanych, tj. 48 mln zł. W przypadku uzyskania dofinansowania Miasto Rybnik pozyska autobusy, za które zapłaci jedynie podatek VAT (który zostanie potem odzyskany).

Hybrydy, elektryki i wodorowce w taborze to setki ton CO2 mniej w naszych płucach

Aktualnie przewozy pasażerskie w mieście obsługuje Komunikacja Miejska Sp. z o.o. w Rybniku oraz operatorzy prywatni na podstawie umów zawartych z Miastem Rybnik. Struktura taboru przedstawia się następująco:

KMR Sp. z o.o.: 12 autobusów w pełni hybrydowych (spalinowo-elektrycznych) spełniających normę Euro VI, 1 autobus spalinowy Euro VI (jako rezerwowy), 10 autobus wodorowych zeroemisyjnych (po zakończeniu kontraktu na dostawę tego typu autobusów liczba wodorowców wzrośnie do 20, wkrótce do spółki trafi jeszcze jeden autobus hybrydowy Euro VI)

operatorzy prywatni: 23 autobusy elektryczne zeroemisyjne, 12 autobusów gazowych CNG Euro VI, 1 autobus gazowy LNG Euro VI, pozostałe pojazdy to pojazdy spalinowe (około 20 szt.)

Czy da się określić, ile CO2 mniej emituje Komunikacja Miejska Rybnik Sp. z o.o. oraz operatorzy prywatni dzięki inwestycjom w tabor elektryczny, wodorowy, hybrydowy? - Jeżeli mówimy o zastępowaniu autobusów 12 metrowych Euro VI, autobusami zero emisyjnymi, to dla jednego autobusu średnia redukcja emisji CO2 wynosi ok. 66 ton na rok. Natomiast w przypadku autobusu hybrydowego (pełnego) ok. 20 ton na rok - mówi Nowinom Łukasz Kosobucki, prezes Komunikacji Miejskiej w Rybniku.